Авиакомпания Орёл Авиа основана в 1992 г.
СЭ №77 - ГП Орел-Авиа - выдано 01.01.1992. Аннулировано 01.01.1994.
СЭ №233 - АОЗТ НПЦ "Универсал" (Авиакомпания "Орел-Авиа") - выдано 23.11.1993. Аннулировано. Решением комиссии органа по сертификации эксплуатантов ФАС России от 23.10.97г.
В 1997 году авиакомпания "Орёл Авиа" вошла в состав авиакомпании "Внуковские авиалинии".
О злоключениях орловских авиаторов написано здесь: http://www.rusoldat.ru/poyavlenie-sp-orel-avia.htm
Но, поскольку материал, на который делалась ссылка, со временем исчезает, то кое-что помещу здесь.
Орел авиа.
Создание коммерческой авиакомпании было для командира авиаотряда Владимира Кугеля единственным выходом из постперестроечного кризиса. Итак, учредителями СОВМЕСТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ «ОРЕЛ-АВИА» стали представляющий австрийскую фирму «Орбит» Айзекович и орловский аэропорт во главе с Кугелем.
Уставной вклад австрийцев составлял 1млн. 300 тыс. долларов; мы в качестве оного предоставили два самолета: Як-40 и Л-410. Генеральным директором, как и планировалось, был назначен Сергей Исаков. 2 сентября 1991 года в Министерстве финансов России было зарегистрировано российско-австрийское предприятие «Орел-авиа». Ставка делалась на бизнес-рейсы, причем, не обязательно из Орла или в Орел. Первым клиентом новоиспеченной авиакомпании была некая английская фирма, заказавшая чартер из Новосибирска в Закавказье.
В начале 1992 года наладились партнерские отношения с красноярской авиакомпанией «Черемшанка». Красноярские коллеги предоставили в аренду «Орел-авиа» первый Як-40, салон которого был переоборудован в некое подобие гостиничного номера. Вместе с самолетом дали «напрокат» и экипаж. И вскоре выяснилось, что пилоты из красноярска, привыкшие к полетом в сложнейших метеоусловиям, куда опытнее орловских летчиков. Постепенно основу парка СП составили черемшанские самолеты, пилотируемые преимущественно красноярскими летчиками.
Параллельно с добыванием денег «из воздуха» велась работа по приобретению новой техники, реальные самолеты стоят гораздо дороже, чем масштабные авиамодели. «Выбили» два транспортных Ан-32, а когда пришло время платить, выяснилось, что австрийский соучредитель, взявший на себя финансирование проекта, к оному охладел и с деньгами расставаться не спешит, мотивируя отказ выкупать самолеты неблагоприятной политической обстановкой в России.
В конце концов Исакову удалось договориться с московской финансовой компанией «Универсал», которая не только согласилась заплатить за самолеты, но и выразила готовность продолжить сотрудничество. Ан-ы-32 стали собственностью «Универсала», а «Орел-авиа» — эксплуатантом этих машин. Все дальнейшие приобретения в СП осуществлялись Исаковым без малейшего финансового участия Айзековича.
Летом 1992 года орловская авиакомпания получила право перевозок за пределами границ СНГ. Вскоре международные рейсы стали для СП приятной обыденностью. Услугами авиапредприятия из провинциального Орла пользовались в основном иностранцы. Вскоре на ульяновском авиазаводе был куплен ПЕРВЫЙ В РОССИИ лайнер ТУ-204. Чуть позже — еще один. К этому времени ситуация в СП сложилась более, чем напряженная.
4 февраля 1993 года в администрации Заволжского района была зарегистрирована Российская Авиакомпания «Орел-Авиа». Причиной тому послужило начало периода «полураспада» в отношениях бывших партнеров по совместному предприятию.
Во-первых, стало ясно, что Айзекович недовнесенные в уставной фонд сотни тысяч долларов так и не «довнесет». Во-вторых, пожар в штабе авиаотряда уничтожил почти всю документацию, большую часть ведомостей и описей. Назревал финансовый скандал. И тогда Исаков «подал на развод». В конце января 1993 года он покинул СП и, бросив клич «Авиация в опасности!», всего за 9 (!) дней подготовил документы, необходимые для создания новой организации.
Поскольку большинство самолетов авиакомпании были оплачены «Универсалом», а отношения с ним поддерживал именно Исаков, большая часть имущества СП автоматически отошла новоявленной авиакомпании. Более того, в течение одного дня около ста работавших в «Орел-авиа» человек приняли предложение уволиться из СП и приступить к выполнению своих обязанностей в одноименной авиакомпании.
Проглядевшие этот ход учредители остались у разбитого корыта стартового вклада: Л-410, Як-40 и обиженный на «ненадежных» партнеров Зеф Айзекович. Начались «внутрисемейные» тяжбы, связанная с разделом не только имущества, но и самого названия. И Исаков, и Кугель твердили: «Орел-авиа» — это я!» В апреле 93-го на работу в СП был принят новый генеральный директор — Алексей Алексеевич Мерцалов. «Самозванцу» Исакову было отказано в использовании взлетно-посадочной полосы орловского аэропорта. Обширный летный парк Российской авиакомпании перекочевал на постой в Брянск.
Сам Сергей Владимирович тем временем активно развивал свое детище и не менее активно «пиарил» его. Был приобретен третий Ту-204; исаковская «Орел-авиа» стала полноправным членом Международной организации эксплуатантов авиационной техники в Монреале, координирующей деятельность ведущих авиакомпаний мира. Для жителей Орла был устроен небывалый доселе праздник — Фиеста воздушных шаров (подробнее о ней — в отдельной главе этой статьи). Дважды по приглашению Исакова Орел посещали звезды отечественной эстрады.
«Орел-авиа» Кугеля, то есть СП, вынуждена была довольствоваться переоборудованием салона своего Як— 40 в бизнес апартаменты и заняться «частным извозом». Впрочем, Кугель, помимо коммерческой деятельности, продолжал исправно служить Отечеству, что выражалось в организации полетов санитарной и сельскохозяйственной авиации.
Дело в том, что все как-то забыли об оказавшемся в тени одноименных молодых авиакомпаний ГОСУДАРСТВЕННОМ АВИАПРЕДПРИЯТИИ. Между тем, его никто не «отменял»! В 1993 году штат орловского госавиапредприятия составлял приблизительно 360 человек, около сотни из них — пилоты. Ведомство Кугеля включало тогда в себя 440 самолетов Ан-2 («кукурузники» «второго поколения»; более половины из них — с выработанным летным ресурсом), три Л-410 и три Як-10.
В июне 1993 года произошло еще одно «судьбоносное» событие: в самостоятельную организацию выделилась Служба Управления Воздушным Движением (СУВД), которая при помощи радиолокационных средств эта авиа няня обеспечивала самолетам взлет-посадку, определяла эшелон полета и поддерживала радиосвязь земля-воздух. До этого Служба подчинялась аэропорту, финансировалась из общего с ним котла и работала в его интересах. Обретя независимость, СУВД провозгласила себя коммерческой структурой и за любую услугу стала требовать с недавних коллег немалые деньги. Более того, за плату по тарифу сотрудники службы готовы были обеспечить взлет-посадку хоть паровозу. Внутренние «разборки» претендентов на статус и имущество «Орел-авиа» их не интересовали, чем Исаков не преминул воспользоваться.
Будущее государственного авиапредприятия не выходило за пределы цитаты из Екклесиаста: «Что было, то и будет; что делалось, то и будет делаться…» Все то же опыление полей ядохимикатами, все те же санитарные рейсы. Словом, «жила бы страна родная — и нету других забот». Конкурирующие же «Орлы-авиа», стремясь склонить на свою сторону третейских «судей», от позиции которых зависела судьба каждого из соперников, расписывали перспективы развития, дерзости коих позавидовал бы сам Остап Бендер с его Нью-Васюками. Забегая вперед, из дня сегодняшнего, замечу, что ничего из обещанно-намеченного осуществлено не было, но все действительно МОГЛО быть осуществлено.
Итак, советско-австрийское предприятие Кугеля, Мерцалова и Айзековича намеревалось приобрести несколько транспортных самолетов и промышлять грузовыми чартерными рейсами. Наиболее ценной для орловцев частью этого плана был пункт, предусматривающий круглогодичное обеспечение города свежими фруктами и овощами. А спрогнозированная окупаемость регулярных (примерно раз в неделю) рейсов в Австрию должна была позволить совместному предприятию заняться в Орле капитальным строительством.
Планы Сергея Исакова поражали своей масштабностью. Он собирался — ни много, ни мало — превратить Орел в крупнейший торговый, промышленный и культурный центр. Для этого, по мнению Исакова, у нас достаточно было построить международный аэропорт высшего класса. В небе неподалеку от нашего города проходит трансконтинентальная воздушная трасса, соединяющая Европу и Азию. Транзитная посадка для дозаправки и техобслуживания осуществляется в Хельсинки, для чего приходится делать изрядный «крюк». Создание первой и единственной в России всепогодной посадочной полосы с минимальным сервисным добавлением (паспортный контроль, таможня, залы отдыха, гостиница и ресторан) сделали бы Орел удобнейшей гаванью для «дальнобойщиков» воздушного океана. Их прием и обслуживание и сами по себе принесли бы городу немалую прибыль.
А все могло быть совсем по-другому. Бурное развитие туристической индустрии в странах СНГ привело к появлению большого количества туроператоров, предлагающих выгодные поездки в любой конец планеты — горящие туры в Египет лишь повышают активность потребителей. Вот где нормальный авиаперевозчик может кормиться неисчерпаемо. Туризм — хоть сутками летай, курорты Египта принимают круглый год. А они самолеты делили, да политиков задабривали. Эх, не тем занимались, не тем.
Но основа идеи заключалась в строительстве опять же первого в России грузового терминала, оборудованного с учетом мировых стандартов автоматической погрузки и разгрузки авиаконтейнеров. Аналогичное оборудование в Шереметьево давным-давно устарело морально и физически. Кроме того, Орел расположен на пересечении крупных авто— и железнодорожных магистралей. Включение нашего города в мировую инфраструктуру неизбежно повлекло бы за собой развитие всех сторон жизни. Строить международный аэропорт планировалось где-то в районе Нарышкино.
Все это можно было бы назвать пустым прожектерством, если бы не одно «но». В проектно-изыскательские работы Исаков успел вложить 2,5 млрд. (по «курсу» 1993 года) рублей. А потом… А потом ничего не было. Исаков серьезно «поссорился» с губернскими властями и вынужден был перебазироваться в Красноярск. Кроме того, Сергей всерьез «подружился» с Жириновским и вошел в «центральный штаб» ЛДПР. Что стало с кугелевским СП мне и вовсе не ведомо. Самолеты характерной черно-желтой окраски со стилизованным орлом на «хвосте» я не видел в орловском небе по меньшей мере лет десять.
В июне 1993 года Российская авиакомпания «Орел-авиа» представляла на престижном международном авиасалоне один из свои двести четвертых «Ту», переоборудованный под транспортник для стандартных «мировых» терминалов. Летом 1994-го исаковская авиакомпания приняла участие в Московском международном авиакосмическом салоне.